[6 oktober 2020] Net voorbij de entree van het voormalige kloostercomplex St. Ludwig zie ik links en rechts de resten van een spoor. Verdomd, dat is de IJzeren Rijn! Daar heb ik veel over gelezen. Vlodrop-station was het laatste station in Nederland dat op deze spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied lag.
Toen België zich losmaakte van Nederland behield België, om het handelsverkeer tussen Antwerpen en het Duitse (of Pruisische) Rijnland te beschermen, het recht om over Nederlands grondgebied (het ‘Artikel 12’ in de ‘24 artikelen’ die de basis van de afscheiding van België grondvestten) een eigen verbinding aan te leggen.
België bouwde een eerste verbinding zuidelijk langs Zuid-Limburg, dus niet door Nederland. Ook deze verbinding noemde men de IJzeren Rijn. Maar aangezien deze zuidelijke lijn enige zeer steile hellingen bevatten bleef de behoefte aan een meer noordelijk tracé bestaan.
In 1869 verkreeg een Belgisch bedrijf de concessie om zowel het Belgische gedeelte alsook, conform Artikel 12, het Nederlandse deel aan te leggen. De concessie van 1873 voor gebruik van het Nederlandse deel was geldig voor een periode van 99 jaar.
De bouw ging van start in 1875. Op 20 juli 1879 werd de (tweede) IJzeren Rijn plechtig opengesteld. Tegen 1910 passeerden dagelijks 1.000 wagons; de transporten gingen dag en nacht door. Er reden tevens passagierstreinen, onder meer voor Duitse burgers die in Antwerpen inscheepten naar de Verenigde Staten.
Aan het einde van de 19e eeuw verkocht België het eigendomsrecht aan de NS maar behield de bevoegdheid tot uitbating.
Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog sloot het neutrale Nederland de IJzeren Rijn ter hoogte van Budel omdat het geen transporten tussen Duitsland en het bezette België mocht doorlaten. Duitsland bouwde ter vervanging van de afgesloten ‘eerste en tweede IJzeren Rijn’ de Montzenroute. Begin 1918 hief Nederland de blokkade op, maar België en Duitsland deden voortaan liever een beroep op de nieuwe Montzenroute omdat deze slechts eenmaal (in plaats van tweemaal) de douane passeerde. Bovendien ontweek men de hoge invoerrechten in Nederland.
Tot de Tweede Wereldoorlog reden nog wel treinen op de IJzeren Rijn, maar veel waren het er niet meer.
Na 1950 nam het goederenvervoer verder af. Even leek de IJzeren Rijn opnieuw aan belang te winnen dankzij de Staatsmijn Beatrix, maar dit project werd opgegeven. Bovendien kwam aan het belang van personenvervoer per trein een abrupt einde door de opkomst van de auto. Enkel de binnenlandse passagierstreinen bleven op een regelmatige basis delen van de lijn gebruiken; in het westen tot aan Roermond, in het oosten vanaf Dalheim. Dus geen lijnen meer door het deel in De Meinweg.
In 1972 liep de concessie van 1873 ten einde. De Belgische uitbater besloot de concessie niet te verlengen. Wel kreeg deze samen met de Deutsche Bundesbahn een contract om containertreinen te organiseren. Tegen 1990 waren dat nog 2×2 per dag. Per 1 juni 1991 liep het contract af. Vanaf die dag werden ook deze vier treinen via de Montzenroute geleid. Vervolgens sloot de NS de gedeelten Budel–Weert en Roermond–Vlodrop. Het bosrijke gebied rond de Meinweg kreeg in 1994 het statuut van natuurreservaat.
Vanaf het einde van de 20e eeuw tot nog maar enkele jaren geleden is tussen België en Nederland nog flink gesteggeld over het gedeelte van de IJzeren Rijn door het Nederlandse Limburg. België kreeg toch weer interesse in de korte verbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied; nieuwe onderhandelingen werden geopend. Nederland bracht een beschermende voorwaarde op tafel: het natuurgebied De Meinweg! Met meerkosten van een half miljard!
België beriep zich op het Artikel 12 uit 1839: een onvervreemdbaar recht. België verweet Nederland dat het de boel vooral traineerde omdat deze verbinding de ontwikkeling van de haven in Antwerpen zou ondersteunen en daarmee heviger zou concurreren met de haven van Rotterdam. Bovendien zou het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn ten koste gaan van het verkeer op de Betuwelijn.
In 2008 kwamen de landen, waar natuurlijk ook Duitsland bij betrokken was, tot een overeenstemming waarbij zou gelden dat De Meinweg goeddeels zou kunnen worden ontzien door een ondertunneling. Ook dat kreeg weer tegenstand, nu vanuit Waals België, dat voorzag dat het daarna met de Montzenroute achteruit zou gaan. Zo rommelde de boel maar door, zonder dat er beslissingen werden genomen.
Recent wordt er weer gekeken naar de mogelijkheden voor een tracé via Roermond en Venlo. Die kant lijkt ’t nu op te gaan. Maar goed… het loopt nog dus. In Vlodrop-Station lijkt een nieuwe toekomst voor de IJzeren Rijn heel erg ver weg. Op een dijk in het bos zie je de resten van het enkele spoor nog liggen; er liggen her en der dode bomen overheen. Langs de weg staat een rij witte huisjes. Het stationsgebouw zelf is er niet meer.
Áls er al een station zou komen op deze plek, dan voornamelijk om de volgelingen van Maharashi te bedienen want in dit prachtige natuurgebied wonen verder nauwelijks mensen. Het Duitse stadje Dalheim is echter een paar kilometer verderop. Dit dorp heeft ook een station, waarvandaan nu nog steeds een trein rijdt naar Rheydt, vlakbij Mönchengladbach.
Gebruikte informatie
* IJzeren Rijn op wikipedia
* Documentaire over de IJzeren Rijn, 2004, YouTube
* Dalheim-Rödgen, op wikipedia
* Vlodrop-Station, op wikiepedia